Les groupements de l’aviation européenne exhortent la Commission européenne à ne pas étendre le périmètre géographique du système d’échange de quotas d’émission (SEQE / ETS) de l’UE pour le secteur aérien, prévenant qu’une portée accrue risquerait de déclencher des représailles internationales. Le sujet peut sembler technique, mais il pourrait avoir un impact direct sur les coûts des compagnies aériennes, la compétitivité long-courrier, le financement des carburants d’aviation durables (SAF) et l’équilibre politique entre les ambitions climatiques européennes et la diplomatie aéronautique mondiale.
L’alliance Destination 2050 monte au créneau
Aviation Week rapporte que l’alliance Destination 2050, qui représente les principaux acteurs du secteur aérien européen – notamment les compagnies aériennes, les aéroports, les constructeurs et les prestataires de services de navigation aérienne –, a appelé les dirigeants de l’UE à ne pas étendre le périmètre géographique actuel du SEQE aviation. Cet avertissement a été adressé dans une lettre ouverte à la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, ainsi qu’à de hauts commissaires.
L’alliance soutient l’objectif de neutralité carbone d’ici 2050 pour les vols au départ de l’UE, du Royaume-Uni et de l’AELE. Son opposition ne vise donc pas la décarbonation en elle-même. La crainte réside dans le fait qu’élargir le SEQE au-delà des vols intra-Espace économique européen pourrait raviver la fronde internationale qui avait éclaté lorsque l’UE avait déjà tenté d’appliquer ce système plus largement.
Le bras de fer de 2012 plane toujours sur les débats
Le souvenir de l’épisode de 2012 au sein de l’industrie est au cœur de cette mise en garde. Lorsque l’UE avait précédemment tenté d’étendre le marché des quotas d’émission aux vols extra-européens, les compagnies et gouvernements non européens s’y étaient fermement opposés. Ce différend avait fait planer la menace de représailles commerciales, notamment des mesures susceptibles de compromettre les ventes d’avions européens.
L’UE avait finalement opté pour une approche de gel de l’horloge (« stop-the-clock »), limitant la portée internationale du dispositif pendant que s’élaborait une politique mondiale d’émissions pour l’aviation via le cadre CORSIA de l’OACI. Destination 2050 alerte aujourd’hui sur le fait que cette dérogation expire fin 2026 et pourrait entraîner un élargissement automatique si les législateurs n’interviennent pas.
Les compagnies aériennes veulent que CORSIA reste le cadre de référence mondial
L’alliance soutient que la solution appropriée pour l’aviation internationale réside dans un renforcement de CORSIA plutôt que dans une expansion unilatérale du SEQE de l’UE. Cette position reflète une réalité politique pragmatique : les compagnies aériennes opèrent par-delà les frontières, et des réglementations climatiques trop hétérogènes d’une région à l’autre peuvent engendrer des distorsions de coûts, des litiges juridiques et des risques de représailles.
Les transporteurs européens ne réclament pas une dispense des coûts liés au climat. Ils demandent un cadre qu’ils jugent cohérent à l’échelle mondiale. Tout le paradoxe réside dans le fait que CORSIA a souvent été jugé moins contraignant que les dispositifs régionaux de tarification du carbone, tandis que les compagnies affirment qu’une approche régionale fragmentée deviendrait intenable commercialement et diplomatiquement.
Le financement des SAF au centre des revendications
Le courrier demande également que les recettes du SEQE générées par l’aviation soient réinvesties dans la décarbonation du secteur. Cet aspect est crucial car les compagnies européennes font déjà face à des obligations croissantes d’incorporation de carburants d’aviation durables dans le cadre de l’initiative ReFuelEU Aviation. Les SAF restent nettement plus chers que le kérosène conventionnel, et leur approvisionnement demeure limité.
Si les compagnies doivent contribuer davantage au SEQE tout en payant plus cher pour les quotas imposés de SAF, elles exigent qu’une partie de ces fonds soit réinjectée pour rendre cette transition viable. Plus précisément, l’alliance souhaite des soutiens financiers aux contrats d’achat de SAF (offtake), aux nouvelles technologies de cellules et de moteurs, ainsi qu’une place plus importante accordée à l’aviation au sein du Fonds pour l’innovation du SEQE.
Pourquoi les passagers et les voyageurs fidélisés doivent s’y intéresser
La politique carbone peut sembler éloignée des préoccupations des passagers, mais elle finit inévitablement par se répercuter sur les tarifs, la rentabilité des liaisons et la structure des réseaux. Si les compagnies européennes supportent des coûts sensiblement plus élevés sur le long-courrier que leurs concurrentes extra-européennes, cela influera sur les prix, les fréquences de vol et même sur la viabilité commerciale de certaines lignes.
Pour les voyageurs fréquents (frequent flyers), la question est tout aussi cruciale, car les alliances et les programmes de fidélité reposent sur la connectivité long-courrier. Une bataille réglementaire autour du périmètre du SEQE pourrait redéfinir la manière dont les compagnies européennes rivaliseront avec les transporteurs du Golfe, d’Asie et d’Amérique du Nord dans les années à venir.
Un arbitrage délicat pour l’Europe
L’Europe souhaite accélérer la décarbonation de son aviation, une trajectoire que les compagnies aériennes ne peuvent décemment contester. Cependant, cette mise en garde démontre que le secteur pose une limite nette quant à la façon dont ces coûts sont appliqués à l’international.
La prochaine phase du débat sur le SEQE aviation mettra à l’épreuve la capacité des décideurs politiques à maintenir la pression climatique tout en évitant une guerre commerciale. Du point de vue des compagnies, la solution privilégiée reste une tarification mondiale du carbone via CORSIA, combinée à un soutien plus direct aux SAF et aux innovations technologiques. Pour l’UE, le défi consiste à veiller à ce que l’ambition ne conduise pas à l’isolement.
